Inžinjersko "ludilo" koje je uspjelo: Srušili auto-put kojim je prolazilo 170.000 auta dnevno i napravili potok

Početkom 2000-ih Seul je povukao potez koji je mnogima djelovao nezamislivo - uklonio je uzdignuti autoput kroz centar grada i na njegovom mjestu stvorio potok Čeongječon.

Potok Čeongječon postao je jedan od najproučavanijih slučajeva urbane obnove na planeti, iako se i dalje oslanja na vještačko pumpanje vode kako bi opstao u srcu grada.

Globalna referenca

Početkom 2000-ih, grad Seul, glavni grad Južne Koreje, donio je odluku koja je većini ljudi djelovala apsurdno: srušiti nadzemni autoput kojim je dnevno prolazilo oko 168.000 vozila kako bi se na njegovom mjestu napravio potok.

Projekat obnove Čeongječona, koji je predvodio tadašnji gradonačelnik Li Mjung-bak, započeo je u julu 2003. godine, a vodotok je ponovo otvoren 1. oktobra 2005. godine, transformišući betonski i saobraćajni koridor u linearni park koji je postao globalna referenca urbane obnove, kako prenosi "Arh Dejli".

Potok Čeongječon ima drevnu istoriju, koja datira još iz doba dinastije Džoseon, prije više od 600 godina, kada su stanovnici prali odjeću i obavljali svakodnevne poslove duž kamenih mostova.

Međutim, nakon Korejskog rata, vodotok je prekriven betonom između 1958. i 1978. godine, a preko njega je izgrađena nadzemna brza saobraćajnica. Decenijama kasnije, propadanje te strukture i gušenje centra Seula doveli su do odluke o radikalnoj ideji: vraćanju potoka na površinu, pisao je Gardijan.

Od simbola napretka do urbanog tereta

Seul je srušio autoput kojim je dnevno prolazilo gotovo 170.000 automobila kako bi ponovo otvorio potok Čeongječon, globalni primjer urbane obnove koja se oslanja na pumpanje vode. Da bismo razumjeli zašto je Seul srušio autoput, potrebno je vratiti se u poslijeratni kontekst.

Razoren i preplavljen milionima izbjeglica, grad je porastao sa 1,5 miliona stanovnika 1950. godine na više od 10 miliona do kraja 20. vijeka.

Siromašne četvrti su se širile oko starog potoka, a kanalizacija i otpad su se direktno izlivali u njega, do te mjere da je to mjesto dobilo nadimak "rak grada". Prekrivanje betonom i izgradnja brze saobraćajnice preko njega tada su djelovali kao prirodan put modernizacije.

Decenijama je uzdignuta saobraćajnica smatrana simbolom napretka, sinonimom za više automobila, jaču trgovinu i snažnu ekonomiju. Ali do kraja 1990-ih, konstrukcija koja je prevozila više od 168.000 vozila dnevno ozbiljno je propala, a troškovi popravke bili su izuzetno visoki.

Još gore, centar Seula postao je betonski blok koji je zadržavao toplotu, sa zagađenim vazduhom i stalnim saobraćajnim gužvama. Ono što je nekada bio ponos, pretvorilo se u teret, a zakopani potok počeo je da se vidi kao moguće rješenje.

Hrabra odluka bivšeg direktora Hjundaija

Ime koje stoji iza ovog preokreta je neobično. Li Mjung-bak, izabran za gradonačelnika Seula 2002. godine, nije bio ni ekološki aktivista ni arhitekta.

Proveo je skoro 30 godina u Hjundaiju, postavši generalni direktor građevinske kompanije grupe dok je još bio mlad, u vrijeme kada je kompanija bila simbol južnokorejske industrijalizacije i velikih infrastrukturnih projekata.

Ironija je u tome što je upravo čovjek iz građevinskog sektora odlučio da demontira jedan od simbola gradske infrastrukture i vrati prostor u prirodnije stanje.

Kada je preuzeo funkciju, Li je gurao projekat brzinom koja je iznenadila Seul, a kasnije su ga urbanisti označili kao jednu od najhrabrijih urbanističkih odluka u Aziji početkom 21. vijeka. Projekat je predstavio i kao kanal za ublažavanje poplava i kao primjer održivog razvoja i poboljšanja imidža Koreje u svijetu. Godinama kasnije, Li Mjung-bak postao je predsjednik Južne Koreje.

Složeni posao otkrivanja potoka

Rušenje, koje je zvanično počelo 2003. godine, pretvorilo je centar Seula u ogromno gradilište. Grad je morao da se nosi sa slojevima i slojevima infrastrukture nagomilanim decenijama: podignutim autoputem, betonskim pločnikom, kanalizacionim mrežama, električnim kablovima, telekomunikacijama, vodovodnim cijevima, pa čak i starim mostovima, sve u najprometnijem dijelu grada.

Prema urbanistima, to je bilo kao izvođenje operacije na otvorenom srcu dok tijelo mora da nastavi da funkcioniše.

• Razmjere su impresivne: uklonjeno je više od 680.000 tona betona i čelika, što je ekvivalent demontaži desetina nebodera u finansijskom centru grada. Tokom 27 mjeseci radova, po cijeni od oko 281 miliona dolara, nastao je vodeni koridor i javni prostor dug 5,8 kilometara, sa 22 mosta i pješačkim stazama sa obje strane potoka.

Potok koji mora da se pumpa da bi postojao

Ovo je dio koji se često zanemaruje u romantičnim verzijama priče. Čeongječon nije prirodna rijeka koja je ponovo počela da teče sama od sebe. Pošto je njegov izvor tokom decenija potpuno urbanizovan, obnovljeni potok zavisi od vještačkog pumpanja vode iz rijeke Han i podzemnih izvora kako bi održao protok, oko 120.000 tona vode dnevno.

Ovaj detalj je ključan za tačnost priče. Grad troši milione dolara godišnje da bi potok opstao, što ga čini više urbanim pejzažnim projektom nego samoodrživim ekosistemom.

Eksplozija života i svježine u srcu Seula

Iako je vještački, rezultati po životnu sredinu bili su izuzetni. Prema istraživanju Seulskog instituta, biodiverzitet oko potoka povećao se za 639% između 2003. i 2008. godine. Broj biljnih vrsta skočio je sa 62 na 308, insekata sa 15 na 192, a riba sa 4 na 25. Čaplje, divlje patke, vretenca i leptiri ponovo su se pojavili u centru grada, što je bilo izuzetno rijetko prije projekta.

Fizički efekti su se takođe osjetili. Područje oko potoka postalo je oko 3,5 stepena Celzijusa hladnije od susjednih betonskih ulica, što je važno olakšanje u gradu koji obilježava efekat gradskog toplotnog ostrva.

Uklanjanje uzdignutog autoputa poboljšalo je cirkulaciju vazduha između zgrada, a nivo azot-dioksida opao je za oko 35%, prema gradskim izvještajima o životnoj sredini, što pokazuje da povratak vode i vegetacije generiše konkretne koristi za kvalitet života.

Misterija nestalog saobraćaja

Najveća briga prije projekta bio je saobraćajni haos. Uostalom, kako bi megagrad mogao jednostavno da ukloni put kojim je dnevno saobraćalo gotovo 168 hiljada vozila?

Trgovci su se bojali gubitka kupaca, a inženjeri su predviđali paralizu. Ali ono što se dogodilo bilo je složenije i iznenađujuće. Paralelno sa rušenjem, Seul je proširio ekskluzivne autobuske trake, obnovio podzemnu željeznicu i smanjio zavisnost od privatnih automobila.

Rezultat je fenomen koji urbanisti nazivaju "isparavanje saobraćaja", inverzna logika indukovane potražnje: ponekad uklanjanje puta uzrokuje da neki vozači jednostavno promijene način na koji putuju na posao.

Između 2003. i 2008. godine, broj putnika u autobusu porastao je za 15,1%, a broj korisnika metroa za 3,3%. Tok putnika prestao je da bude mehanički tok užurbanih automobila i postao je mjesto gdje se ljudi zadržavaju: oko 64.000 posjetilaca dnevno posjećuje Čeongječon kako bi prošetali, ručali ili se odmorili.

(Mondo.rs)