Postaje sve očiglednije da potpuni prelazak sa foslinih goriva na električni pogon neće biti izvodljiv u zadatim rokovima, zbog čega se veliki proizvođači ozbiljno vraćaju "ponovo rođenim" SUS motorima
Era elektromobilnosti je odmakla od svojih početaka i sve više zahuktava, uprkos tome što je pad interesovanja za kupovinu električnih automobila u poslednje vrijeme očigledan. Istovremeno, troškovi njihovog razvoja su ogromni.
Takva situacija je natjerala proizvođače da se malo presaberu i razmisle da li je potpuna elektrifikacija ipak pomalo isforsiran potez, ako se ima u vidu da je riječ o potpunoj promjeni načina na koji posljednjih 140 godina obavljamo skoro sav transport u svijetu.
Postaje sve očiglednije da potpuni prelazak sa foslinih goriva na baterije neće biti izvodljiv u rokovima koje političari postavljaju, da se prelazak na električna vozila ne odvija na način i dinamikom kojom su to proizvođači predviđali, kao i da ta tranzicija još uvijek ne donosi profit.
Trećina za benzince
O tome, iz evropske perspektive, možda najbolje svedoči prošlogodišnja (pogrešna?) procena jednog Volkswagen-a, prema kojoj bi električna vozila već do kraja ove decenije mogla da čine čak 80 odsto ukupne godišnje prodaje u Evropi.
Drugi najveći proizvođač na svetu nedavno, međutim, nije bio toliko optimističan kada je (pomalo pokajnički) objavio da će "u budućnosti svakako dominirati električni automobili", ali da VW sada "ne želi da propusti priliku da zaradi na benzincima i dizelašima".
Budućnost je benzinska: Stižu novi, čistiji i efikasniji motori, jeftiniji od pogona na baterije
Zato će, od 180 milijardi evra koje je 2023. godine namenio razvoju nove generacije električnih vozila, nemački gigant čak jednu trećinu tog novca preusmeriti na dalji razvoj savremenijih i čistijih benzinskih motora sa unutrašnjim sagorijevanjem nove generacije.
Kontra "isforsiranoj elektrifikaciji"
To je, takođe, put kojim se kreću Japanci i to, čini se, ozbiljnije i u većim razmjerama nego njemačka konkurencija. Od početka poslovično uzdržan prema "isforsiranoj elektrifikaciji", predsjednik Toyote – najvećeg proizvođača automobila na svijetu, Akio Tojoda je početkom godine poručio da budućnost za motore sa unutrašnjim sagorijevanjem svakako postoji.
"Motori još uvijek imaju ulogu praktičnog sredstva za postizanje ugljične neutralnosti. Dakle, treba da poboljšamo tehnologiju motora!", rekao je on, uz poziv konkurenciji da zajedničkim snagama pokrenu takav projekt.
Poslije nešto više od četiri mjeseca, izazov su prihvatili Mazda i Subaru, kompanije poznate po jednistvenom inženjeringu svojih pogonskih agregata. Tri proizvođača su tako udružila snage kako bi u budućnosti zajedno razvijali nove generacije benzinskih motora.
Tri kompanije obećavaju revolucionarne promjene, kojima neće odustati od opštih ciljeva dekarbonizacije (Toyota je, podsjetimo, pionir hibridne tehnologije). Svaka će u zajednički posao unijeti sopstvene komparativne prednosti, odnosno ona tehnološka rješenja u kojima su najbolje: Toyota polazi od razvoja novih četvorocilindarskih motora, Mazda donosi svoje 55-ogodišnje iskustvo u proizvodnji rotacionih agregata, dok Subaru ostaje vjeran horizontalno postavljenim cilindrima i bokser motorima.
Motor – ponovo rođen
Toyota je ovom projektu dala ime "Engine Reborn" (engl. motor ponovo rođen"), ističući da je "koncept novih motora potpuno je drugačiji od motora korišćenih u prošlosti".
Dva nova "kompaktna i visokoefikasna" agregata zapremina 1,5 i 2,0 litra, vrtila su se starom oprobanom receptu – četiri cilindra. Dodavanje još jednog cilindra prethodno trocilindarskom 1,5 benzincu, inženjerima je omogućilo da smanje visinu bloka motora i tako cijeli agregat učine 10 odsto manjim i kompaktnijim.
Budućnost je benzinska: Stižu novi, čistiji i efikasniji motori, jeftiniji od pogona na baterije
Manje dimenzije motora omogućavaju i bolju aerodinamiku prednjeg dijela vozila, što uz bolje sagorijevanje goriva dovodi do smanjenja potrošnje od 12 odsto. Isti princip primenjen je i na veći benzinac od 2,5 litra, čije dimenzije su smanjene za čak 30 procenata. Ovaj tretman čeka i 2.0 i 2.4 turbo agregate kod kojih se očekuje smanjenje od 10 odsto.
Mazdine rotacije
Rotacioni, odnosno Vankelov, (po konstruktoru nemačkom inženjeru Feliksu Vankelu) motor, možda ne bi ni opstao do danas da ga Mazda, još od 1967. godine, nije uporno ugrađivala u svoje, pretežno sportske, modele.
To je SUS motor sa ovalnim kućištem i rotorom u obliku trougla zakrivljenih ivica, koji pritsak nastao paljenjem goriva transformiše u rotaciono kretanje. Zbog takve svoje konstrukcije, motor je u startu manjih dimenzija i prilično lakši od klipnih SUS motora. Istovremeno, dosta uravnoteženije isporučuje snagu na točkove pri velikom broju obrtaja.
Mazda je da sada "ponovo rodila" novi Rotary EV System Concept, sa jednim i dva rotora. Riječ je o električnom pogonu koji koristi snagu manjih i laganijih, ali snažnijih, rotacionih motora koji služe kao generatori. Dupli "twin" rotori su uzdužno postavljeni, čime je dobijeno izuzetno nisko težište motora, smeštenih u uglovima vozila ispod gornje ivice točkova.
Takvo rješenje konstruktorima ostavlja mogućnost za potpuno drugačiji i aerodinamičniji dizajn i konstrukciju automobila, koji zbog manjih dimenzija agregata sada mogu da imaju dosta niži prednji dio od uobičajnog.
Hibridni bokser
Osvajač brojnih reli trka i šampionata širom sveta i, vjerovatno, jedan od najvećih proizvođača i korisnika bokser motora – Subaru, u okviru "Engine Reborn" projekta, predstavio je svoj novi hibridni pogon – e-BOXER.
Riječ je o hibridnoj tehnologiji koju odlikuje paralelno-serijski način rada, umjesto dosadašnjeg paralelnog. To znači da benzinski motor ovdje pokreće automobil isključivo u optimalnom području rada.
Horizontalno postavljeni klipovi kreću se suprotno jedni od drugih, što za rezultat ima motor niskog profila, sa osjetno nižim težištem, koji proizvodi mnogo manje vibracija.
Osim Subarua, po bokser motorima je najpoznatiji legendarni njemački proizvođač električnih automobila – Porsche, koji nema mnogo veze sa zajedničkim projektom japanskih kompanija, ali je takođe uvjeren u svijetlu budućnost SUS motora.
Sintetika sa (gotovo) nultom emisijom
I pored toga što je pre samo par nedjelja predstavio legendarni 911 u hibridnoj verziji, kao i činjenice da proizvodi i električne automobile, Porsche je još prije četiri godine budućnost vidio u sintetičkim gorivima. U jesen 2020. njemački proizvođač je objavio da, u saradnji sa kompanijama Siemens Energy i ExxonMobil radi na razvoju sintetičkih goriva.
"Sintetičko gorivo dobijeno uz pomoć energije iz obnovljivih izvora ima potencijal da odigra važnu ulogu u budućnosti, i zbog toga radimo na njegovom razvoju. Sedamdeset odsto automobila koje smo do sada proizveli (od osnivanja 1931.) još uvijek su na putevima. Automobile će još mnogo godina pokretati motori sa unutrašnjim sagorijevanjem", istakao je tada izvršni direktor Porsche-a Oliver Blume.
Ukratko, sintetičko gorivo nastaje tako što se pomoću vodonika i ugljenika iz atmosfere dobija metanol, koji se nakon dugotrajnog procesa rafinacije pretvara u adekvatnu zamjenu za klasična fosilna goriva. Tako dobijeno gorivo, prilikom sagorijevanja u postojećim SUS motorima, proizvodi gotovo 100 odsto nultu emisiju štetnih gasova.
Ideja Porsche-a je da gorivo proizvodi u pogonima koji isključivo koriste energiju vjetra i sunca, zbog toga što različite faze proizvodnje troše mnogo energije. Zato proizvodni proces mora biti što čistiji kako bi ekološko gorivo (engl. eFuel) u potpunosti moglo da ima sve ekološke prednosti.
Jedina prepreka ovde je konačna cijena takvog goriva. A ona je 2020. iznosila oko 10 dolara po litru. Porsche je još tada postavio cilj da je obori na 2 dolara, a koliko je daleko ka tom cilju odmakao za sada nema informacija. Ipak, to je cilj od koga se ne odustaje.
Aktuelna sezona trkačkog Porsche Supercup-a, koja se održava od 19. maja do 1. septembra, u potpunosti je u znaku e-goriva. U periodu takmičenja, 32 trkačka automobila će potrošiti ukupnu količinu od oko 50.000 litara sintetičkog goriva.