Da bi spriječile širenje kašnjenja sa nemačke na svoju mrežu, Švajcarske željeznice su odlučile da vozovi iz Njemačke mogu da nastave vožnju samo ako na granicu stignu sa manje od deset do petnaest minuta zakašnjenja.
Vozovi koji iz Njemačke stižu u Švajcarsku sve češće kasne, zbog čega su Švajcarske savezne željeznice (SBB) još 2022. bile prinuđene da uvedu stroga pravila kako bi očuvale tačnost u saobraćaju na svojoj teritoriji. Dok švajcarski vozovi gotovo uvijek stižu na vrijeme, njemački sistem sve više tone u krizu zbog zastarele infrastrukture, otkazivanja vožnji i nedovoljnih ulaganja.
Da bi spriječile širenje kašnjenja sa njemačke na svoju mrežu, željeznice u Švajcarskoj odlučile su da vozovi iz Njemačke mogu da nastave vožnju samo ako na granicu stignu sa manje od deset do petnaest minuta zakašnjenja. U suprotnom, primjenjuje se pravilo presjedanja, putnici moraju da nastave dalje drugim vozovima.
Dok se u Švajcarskoj između 98 i 99 odsto vozova pridržava reda vožnje, situacija u Njemačkoj je znatno lošija, tačno stiže tek 62 odsto vozova. Štaviše, u Njemačkoj se i oni vozovi koji kasne do šest minuta i dalje vode kao tačni. Redovne su i potpune obustave vožnji, kao i prerani završeci ruta zbog velikih kašnjenja. Dodatne probleme prouzrokuju štrajkovi i ekstremne vremenske prilike.
Putovanje vozom u Njemačkoj sve češće zahtjeva mnogo strpljenja, kašnjenja od dva do tri sata nisu neuobičajena. Samo tokom 2024. godine, njemačka željeznička kompanija Dojče ban isplatila je gotovo 200 miliona evra odštete putnicima, što je za oko 70 miliona više u poređenju sa prethodnom godinom.
Uzrok problema se nalazi u godinama zanemarivanja željezničke infrastrukture, piše DW. Predsjednik uprave Dojče bana, Rihard Luc, još u maju 2025. otvoreno je priznao da je kompanija u "najvećoj krizi u poslednje tri decenije". Na čelu firme je od 2017. i bezuspješno pokušava da stabilizuje sistem. Naglasio je da su očekivanja putnika daleko od onoga što trenutno mogu da pruže kao i da su ulaganja u obnovu željeznice neophodna.
Mreža njemačke željeznice obuhvata oko 33.500 kilometara pruga, a kompanija je u velikoj mjeri zavisna od budžetske podrške savezne vlade. Ipak, decenijama unazad ulaganja u modernizaciju su bila minimalna.
"Na zastareloj infrastrukturi sklonoj kvarovima jednostavno ne možemo da obezbedimo stabilno funkcionisanje", poručuje Luc.
Neke pruge, šine, skretnice i signalna postrojenja datiraju još iz 19. veka. Mnogi sistemi su potpuno istrošeni, gotovo ih je nemoguće popraviti, a sada su toliko zastareli da su neupotrebljivi za digitalno upravljanu željezničku mrežu, kakva bi u budućnosti trebalo da postane standard.
Tokom 2024. počeo je projekat "Generalna sanacija". Fokusira se na 41 glavnu rutu ukupne dužine 4.200 kilometara, a projekat je ocjenjen kao najveći u dosadašnjoj istoriji tog koncerna.
Prvi projekat bila je 70 kilometara duga deonica između Frankfurta na Majni i Manhajma, tzv. Ridban (Riedbahn). Bila je potpuno zatvorena šest mjeseci. Šine i tucanik, 152 skretnice i 140 kilometara nadzemne električne mreže su uklonjeni i postavljeni novi. Renovirano je i 20 stanica duž pruge, kao i signalizaciona tehnika i zvučna izolacija. Instalacija digitalne tehnologije bila je komplikovanija nego što se očekivalo. Troškovi izgradnje porasli su na više od milijardu i po evra, dvostruko više od prvobitne procjene.
Savezna kancelarija za reviziju (Bundesrechnungshof), koja nadgleda upravljanje državnim budžetom, zamerila je Ministarstvu saobraćaja što nije tražilo od Njemačke železnice da dokaže da je njen način rada ekonomski isplativ.
"Uobičajene tržišne cene građevinskih radova su se u vrlo kratkom roku višestruko povećale", navodi se u dopisu Savezne kancelarija za reviziju upućenom Odboru za budžet Bundestaga. Pored toga, došlo je do nedostatka kvalifikovanih radnika i građevinske opreme.
Preostala sredstva za generalne sanacije biće dodeljena tek kada Ministarstvo saobraćaja "dokaže da su one neophodne i ekonomski opravdane". Kao rezultat toga, Dojče ban je najavio da se generalna sanacija produžava za šest godina – do 2036. godine.
Potpuna obustava saobraćaja na najvažnijoj njemačkoj trasi
Sljedeća na redu je trasa Berlin-Hamburg, duga 280 kilometara. Sa 30.000 putnika dnevno, to je najčešće korišćena međugradska željeznička linija u Njemačkoj. Svakog dana na toj dionici saobraća oko 230 regionalnih, međugradskih i teretnih vozova.
Od 1. avgusta, linija će biti potpuno zatvorena na planiranih devet mjeseci. Međugradski vozovi moraće da voze zaobilazno, čak 100 kilometara duže. Teretni vozovi će biti preusmjereni još dalje. U regionalnom saobraćaju, oko 170 autobusa će dnevno prelaziti 86.000 kilometara kako bi nastavili da povezuju gradove između Berlina i Hamburga koji ostaju bez željezničkog saobraćaja.
Troškovi izgradnje porasli na 2,2 milijarde evra
To je ogroman poduhvat, a već sada je sporan, jer je železnica znatno smanjila svoje prvobitne građevinske planove. Instalacija Evropskog sistema za kontrolu vozova (ETCS) odložena je za sledeću deceniju. Razlog: istovremeno mora da se instalira i postojeća tehnologija, jer ne mogu svi vozovi da koriste novu tehnologiju. To, prema saopštenju Dojče bana iz maja, čini građevinske radove složenim i skupim.
Smanjen je i broj skretnica. Zajedno sa prolaznim kolosecima, trebalo je da one obezbijede da brzi vozovi mogu da pretiču spore. Vjerovatno se i tu štedjelo iz finansijskih razloga. Već sada su planirani troškovi izgradnje porasli na 2,2 milijarde evra.
Savezna kancelarija za reviziju poziva na strukturnu reformu
Savezna vlada je obećala dodatna sredstva željeznici za sanaciju pruga. Savezni ministar saobraćaja Patrik Šnider (CDU) govori o investicijama od 107 milijardi evra u železnicu do 2029. godine. Taj novac bi u velikoj mjeri trebalo da dođe iz specijalnog fonda za infrastrukturu i zaštitu klime, koji je uspostavljen početkom godine i koji se finansira zaduživanjem.
Savezna kancelarija za reviziju upozorava vladu da ne računa na to da će samo novac "trajno rešiti krizu željeznice". Kancelarija za reviziju poziva na sveobuhvatnu strategiju za železnicu, koja bi trebalo da uključi i "prilagođavanje korporativne strukture". Već godinama se diskutuje i o razdvajanju željezničke infrastrukture i prevoza. Cilj je da se omogući više privatnih ponuđača i veća konkurencija. Trenutno revizori imaju malo nade da će se železnica uskoro oporaviti. U izveštaju se navodi da ona "u dogledno vrijeme neće moći da ispuni očekivanja saobraćajne i klimatske politike".
(EUpravo zato.rs)
