Posjetili smo kontrolni toranj na Aerodromu Banjaluka u Mahovljanima gdje nas je ugostio kontrolor leta Aleksandar Kuzmanović. Pročitajte i pogledajte šta nam je ispričao o svom, veoma zanimljivom i odgovornom poslu.
Lift nas vodi na šesti sprat zgrade tornja pored aerodromske piste, a zatim slijedi još jedan uspon: uskim metalnim stepenicama preko kojih direktno dolazimo do ogromne prostorije koja je zastakljena velikim staklima sa svih strana.
"Dobrodošli u kancelariju sa najljepšim pogledom",pozdravlja nas Aleksandar Kuzmanović, na radnom mjestu čiji naziv zvuči jako odgovorno zato što to i jeste.
Prilazni i aerodromski kontrolor letenja na Aerodromu Banjaluka u Jedinici za prilazne i aerodromske kontrole letenja BHANSA-e.
Iako je ovdje sve podređeno odgovornosti i oprezu Kuzmanović nas je dočekao kao pravi domaćin. Išlo nam je na ruku što u vrijeme posjete nije bila previše užurbana situacija na nebu iznad Mahovljana. Aviona nije bilo, osim jednog malog žutog koji se spremao da ide za Njemačku, ali zato su tu bili medenjaci, kafa i sokovi. Ne i alkohol.
Najljepši pogled i najodgovorniji posao: MONDO u posjeti kontroli leta na Aerodromu Banjaluka (FOTO/VIDEO)
Kontrolom letenja upravlja Agencija za pružanje usluga u vazdušnoj plovidi - BHANSA od koje smo prethodno morali zatražiti dozvolu za posjetu koju smo dobili bez problema. Toranj na Aerodromu Banjaluka je najviši od svih aerodromskih tornjeva u BiH (Mostar, Tuzla i Sarajevo). Kuzmanović je tu od 1998. godine. U vazduhoplovstvu je, kaže, od malena.
"26 godina karijere, a prije toga 10 godina škole".
Naš sagovornik je veliki posvećenik i ljubitelj aviona i avijacije. Dok nam detaljno opisuje šta u tom momentu radi jedan "gazela" helikopter Oružanih snaga BiH koji upravo ima trenažni let preko puta tornja, pojašnjava detaljno šta se ustvari dešava kada avion želi da sleti na ovaj aerodom.
Prvo će javiti iz Sarajeva ili Zagreba sa obavještenjem da avion dolazi na jedan od ulaza u BiH (avioni takođe imaju tačno određena mjesta gdje ulaze u vazdušni prostor) Novi Grad, Gradišku, Derventu itd.
"On se javlja na 133 075 - to je frekvencija Banjaluke i potvrđuje koja mu je visina i tačka. Mi ga vodimo i javljamo mu da li odobravamo prilaz ili ide u krug za čekanje. Kad dođe na osam kilometara od aerodroma odobravamo slijetanje ako postoje uslovi na pisti. Onda se parkira i preuzimaju ga aerodromci. Mi nakon toga najavimo kome treba da će u skladu sa planom leta nastaviti letjeti".
Terminal Banjaluka koji ova kontrola pokriva prostire se, ugrubo, od Une i Save prema jugu do Travnika.
"Od Dervente granicom ide do Dubice i Novog Grada i onda južnom stranom ispod Prijedora, skroz prema Travniku, 40 milja istočno i zapadno od Banjaluke - to je terminal Banjaluka".
Kada ponovo uzleti, avion koji je došao iz zapadne Evrope, što je najčešći slučaj, ide na istu tačku s koje je došao.
"Ide prema Dubici i kada prođe neku visinu mi ga predajemo (aerodromu i kontroli) Zagrebu. Nekad su postojali vazdušni putevi, a sada avion može ide kuda hod hoće. Ali obično idu od tačke do tačke: Kozarska Dubica, Zagreb, pa Maribor, zatim Grac...", priča Kuzmanović.
Na većim aerodromima kontrola slijetanja i poletanja su dva radna mjesta ali su ovdje spojena jer na Aerodromu Banjaluka još nije tolika frekvencija saobraćaja.
Opis prekida poziv iz helikoptera koji se približava aerodromu. Naš kontrolor s pilotom komunicira u posebnim kodiranima i utvrđenim frazama, uz neka svima jasna pitanja i obavještenja.
"Jeste razumjeli šta je rekao? Da je pet nautičkih milja od 'eko pointa'. Helikopter ide oko dvije milje u minuti."
Za ovaj posao Aleksandar Kuzmanović kaže da ima velike prednosti i još veću odgovornost. Najveća prednost jesu uslovi, odnosno "T & T - terms and conditions". Specifičan posao ima i svoja specifična pravila.
"Mi radmo 24/7 u dnevnim i noćnim smjenama. Ranije su smjene bile od 7 do 7 a sada su organizovane u skladu sa poslom. Imamo 10 različitih vrsta smjena sve u zavisnosti od saobraćaja. Na frekvenciji možeš biti od jedan do četiri sata u komadu, a nakon toga slijedi pola sata pauze".
Druga strana medalje je ogromna odgovornost koja malo gdje postoji u drugim poslovima. Obuka traje od dvije do tri godine. Da bi se sačuvala jednom dobijena licenca kontrolora on mora da prođe čitav niz redovnih i vanrednih provjera, dva godišnja testiranja, provjere na simulatoru. Mora da prati nove zakone, propise, pravila, dokumente...
Sve ovo se radi kako bi se spriječile greške i eventualni nesrećni scenario i kako bi vazdušni saobraćaj funkcionisao kako treba. Kuzmanović kaže da iscrpna obuka pruža kontrolorima osjećaj sigurnosti u donošenju odluka tokom kriznih situacija.
"Ključ je u dobro isprogramiranoj obuci koja ljude može jako dobro da pripremi za te situacije. Ne postoji nepoznata situacija koja već nije uvježbana. Na simulatoru isprobamo sve i ako se nešto desi već si spreman. "
Mlade ljude je pozvao da se oprobaju u ovom poslu, ali uz ozbiljnu šalu da "moraju da shvate da te licenca odmah vodi kroz istražnog sudije, ako nešto nije u redu"
"U avijaciji je ukinuto ono: ja nisam znao i ja nisam odgovoran", poručuje na kraju razgovora kontrolor leta iz aerodromskog tornja u Mahovljanima.
BONUS VIDEO:
(MONDO)
